Nu begint het echte werk. Het begeleiden van verkeer in de lucht. Approach is de moeilijkste positie, vooral op Schiphol waar het verkeersaanbod erg hoog is. Zorg voordat je begint op Approach dat je zeer goed voorbereid bent en luister eerst een paar keer mee met de collega controllers. Schiphol Approach heeft te maken met overlappende airspaces met de naderingsverkeersleiders van Rotterdam. Als er op Rotterdam geen controllers online zijn, zal Schiphol Approach alle taken van Rotterdam Toren overnemen en het vectoren voor baan 24 op Rotterdam na het passeren van ROT. Approach-controllers op regionale velden hebben te maken met Duitse en Belgische controllers. Voor deze details moet je kijken bij de specificaties per airport.
Approach positie wordt afgekort als APP. Approach heeft eventueel DEL, GND en TWR onder zich en CTR boven zich. Indien DEL en/of GND en/of TWR dus niet online is of niet bestaat, neemt approach ook deze taken over.
Het separeren (voor zover dit niet al door de radar controller is gedaan) en begeleiden van arriverende IFR kisten naar de runway door middel van het geven van hoogte, richting en snelheid commando's. Het vertrekkende IFR verkeer dat via Standard Instrument Departures (SIDs) vliegt in de gaten houden en op hoogte zetten waar zij horen. Het instrueren van de delivery-controller over de afwijkende procedures die kisten kunnen krijgen is ook een taak van approach.
Alle kaarten van het vliegveld (of vliegvelden) die jij onder controle hebt, moeten tot je beschikking staan en moet je globaal kennen. De kaarten met SID's en STAR's zijn hierin de belangrijkste.
Het werk van een approach-controller is zeer gevarieerd. Een approach-controller heeft te maken met een beperkt luchtruim (1 of meerdere TMA's) waarin alle kisten onder zijn verantwoordelijkheid valt. Zorg er voor dat die kisten die in jouw luchtruim verblijven ook onder jouw controle blijven totdat deze kisten overgezet worden naar een collega controller. Deze controller heeft ook weer zijn eigen luchtruim onder zijn controle en verantwoordelijkheid.
Vertrekkend verkeer is relatief makkelijk ten opzichte van het aankomende verkeer. De toren heeft de kist geklaard tot initial climb voor de SID. Approach moet zo snel mogelijk als het overige verkeer dat toe laat een kist klaren tot aan de boven-limiet van de TMA. De Schiphol-TMA's lopen t/m FL095. De maximale hoogte waar je dan een kist naartoe klaar is dus FL090. Klaar nooit boven het TMA-limiet want dan krijg je een zogenaamde "airspace violation". Als de kist boven deze limiet wil vliegen, probeer hem dan zo snel mogelijk door sturen naar de radar-controller. Is hun kruishoogte in het flightplan lager dan de TMA-limiet, dan pas geef je het verkeer over wanneer ze de TMA bijna aan de zijkant verlaten. Meestal vertrekken kisten volgens een vast stappenplan, opgegeven door de approach-controller. Vaste hoogtes voor bijv. EHAM die gebruikt worden tijdens de klim zijn:
Laat bij drukte de kisten altijd de volledige SID vliegen, je kan ze ook nog even op de initial climb laten vliegen om collisions te voorkomen. Arrivals hebben meer haast om te dalen dan departures moeten klimmen. Meestal geeft de controller twee instructies aan een vertrekkende IFR-piloot.
Gebruik niet meer instructies als deze niet noodzakelijk zijn.
Voor we beginnen wil ik wijzen op de aller belangrijkste regel van een controller die separatie wil hebben in de lucht:
In eerste instantie zal bij "niet gesepareerd" verkeer het verschil in hoogte meer dan 1000feet moeten zijn. Als dit is gedaan, moet met headings het verkeer gesepareerd worden met ongeveer 4 a 5nm tussen elke kist. Als dit weer is gelukt, kan je de kisten naar dezelfde hoogte klaren en is een goede separatie gecreëerd. Om dit "treintje" te behouden moeten we de kisten allemaal een zelfde snelheid laten vliegen. Wanneer dat is gebeurt, kunnen we spreken van een controller die een goed overzicht heeft gecreëerd. Omdat de radar van de approach-controller gedetailleerder is dan het radar van een centre-controller, is het toegestaan de separatie tot een minimum van 3nm in te laten komen. Centercontrollers zullen dit niet kunnen doen. Deze houden de standaard separatie van 6nm Vaste hoogtes voor bijv. EHAM die gebruikt worden in een descend zijn:
Meestal geeft de controller 6 instructies aan een naderende IFR-piloot.
Gebruik niet meer instructies tenzij dit echt noodzakelijk is. Punt 3 en 4 worden vaak in 1 instructie samengevoegd. Zorg dat in elke zin niet meer dan 3 instructies voorkomen. Anders wordt het voor een druk vliegende piloot een ramp om te onthouden. De instructie bij punt 1 bevat dus al vrij veel informatie. Als het goed is, heeft de piloot echter al de ATIS-letter genoemd en hoef je als controller deze niet meer te noemen.
Vertrekkend verkeer kan gelabeld worden via de hoogte. (F8) Bij uitzonderingen (bijv. geen SID) kan het waypoint label aangepast worden. Aankomend verkeer moet constant aangepast worden wat betreft de altitude, waypoint en speed.
De meeste approach controllers doen zeer weinig met VFR-verkeer als onderliggende controllers ook online zijn. Informatie wat betreft de wind en runwaykeuze kan gegeven worden. Toch melden de piloten zich wel bij deze controller omdat deze eenmaal in zijn airspace vliegen. Alle Schiphol TMA's zijn verboden voor VFR verkeer. Daarom moet VFR verkeer altijd onder de 1500feet blijven. Dit is de hoogte waarop de Schiphol TMA begint. Onder de TMA's meldt VFR verkeer zich voor traffic info bij "Amsterdam Radar/Information"Â. Als Amsterdam Radar niet online is, mag een VFR piloot ook Approach om traffic info vragen. Approach mag een VFR-piloot die niet expliciet om hulp vraagt, wél hulp aanbieden zoals vectors. Als de piloot boven de 1500ft komt, moet hij onmiddellijk gecorrigeerd worden.
