Approaches

Militaire procedures zijn bijna gelijk aan de civiele. Alleen heb je een iets andere radio communicatie, punten, procedures en approaches. Op een militair vliegveld, heb je de extra optie om een TACAN approach te doen, afgezien van een VOR/NDB, ILS etc. Een TACAN is een UHF signaal dat alleen kan worden ontvangen door vliegtuigen welke een TACAN reciever hebben.

Ook hebben we approaches welke bijna totaal niet voorkomen op de civiele vliegvelden. Hier hebben we het dan over o.a:
  • Ground Controlled Approach (GCA)
  • Precision Radar Approach (PAR) (In Nederland niet meer van toepassing op vliegvelden met ILS)
  • Simulated Flame Out (SFO)

TACAN

Een TACAN approach is exact te vergelijken met een VOR/NDB approach. De TACAN chart voor een runway geeft exact dezelfde informatie als op die van een civiele VOR/DME approach plate. Afgezien van de approach procedures natuurlijk. Een TACAN approach in een non precision approach. De piloot heeft alleen een afstand en een koers informatie. Er komt geen glideslope bij kijken. Op de charts van een TACAN approach staan de initial approach fixes (IAF) Dit zijn punten gezien vanaf de TACAN. Een TACAN approach hoeft niet vanaf de TACAN zelf gevlogen worden, maar kan ook op een ander radiaal worden gestart

Ground Controlled Approach (GCA) / Precision Approach Radar (PAR)

Een GCA of een PAR is het letterlijk binnen praten van de pillot met behulp van observatie en precisie radar en wordt gebruikt om de piloot veilig te laten landen in slecht weer (de voorloper van de ILS). De controller geeft de piloot constant updates over zijn positie ten opzichte van de baan, en geeft de piloot instructies om precies voor de baan te komen.
Een PAR approach zijn de laatste 10 tot 12NM in de approach. De controller verteld de piloot zijn positie ten opzicht van de baan voor hem. De controller geeft de piloot instructies over wanneer hij zijn daling moet starten, hoeveel miles de piloot nog moet, en geeft de missed approach procedures door als een piloot hier niet mee bekend is.
Een PAR approach is erg leuk om eens te doen, en om te oefenen.

Procedure GCA / PAR

Zowel de piloot als de controller moeten eerst een aantal dingen te weten komen van elkaar.
De controller moet weten wat de piloot wil doen om zijn approach af te maken. Wil de piloot een tough and go doen en daarna VFR verder vliegen, of misschien wil de piloot wel nog een keer een PAR doen. Dit geval noemen we een "radar square" waar de controller het vliegtuig vectored in de traditionele traffic pattern.

De piloot moet ook wat basis informatie weten van de approach:
  • Wat is de glidepatch hoek? Met deze informatie samen met zijn snelheid op final approach, helpt dat de piloot uit te zoeken hoe snel hij moet dalen.
    Een voorbeeld : De piloot vliegt op final met 140kts IAS, en de wint vertraagd de piloot een klein beetje, en een 3 glideslope zou 600-700ft daling per minuut zijn.
  • De gepubliceerde decision heigth (DH). Als de piloot de baan nog niet ziet bij het naderen van de DH, een missed approach procedure moet dan worden uitgevoerd.
Als piloot zijnde moet je onthouden dat je de correcties klein houd, het is een ILS approach vliegen op de hand, alleen dan zonder ILS. Een PAR approach doen met de autopiloot is nauwlijks tot helemaal niet te doen en is het niet realistisch!
Een PAR approach kan alleen goed worden uitgevoerd, als de piloot goed luistert naar de instructies van de controller, en de controller zijn instructies duidelijk meld.

Onderstaande (schriftelijke) communicatie tussen piloot en controller.
ATC: NAF85 this is your final controller, how do you read?
NAF85: read you loud and clear
ATC: NAF85, this will be vectors for a left hand precision radar approach to runway 06, glidepath angle on final set at 3 , published decision height 288 feet
NAF85: roger. After this approach, requesting radar square for another GCA
ATC: NAF85, if no transmissions received for a period of 30 seconds while on traffic or 5 seconds while on final: Missed approach procedures will be standard and attempt to contact approach on 123.400. Confirm familiar with the procedures?
NAF85: NAF85 affirm

Andere instructies voor de Missed Approach:
  • fly runway heading for radar vectors, climb to 3000
  • carry out the published missed approach
  • maintain last assigned heading and climb to 3000
  • proceed direct to the Greenwood NDB and climb to 4000
en gevolgd door "...and attempt to contact approach on 123.400"

Wanneer het toestel bij de final radial aankomt en hij bij de controller op her PAR scherm te zien is begint de talk-down door ATC:
ATC: NAF85, fly heading 280. Now on final approach - do not acknowledge further transmissions unless requested by radar."
ATC blijft nu continu in contact met het toestel en geeft ten minste iedere 5 seconden informatie door aan de piloot zodat de piloot weet waar hij zich bevind en dat hij nog steed contact heeft met ATC.
Deze informatie en instructies zien er zo uit:
  • well right of the on course correct rapidly - fly heading 285
  • 9 miles from touchdown - fly heading 270
  • intercepting the on course, fly heading 260
  • on course - 8 miles from touchdown
  • left of the on course - correcting slowly (of "nicely", of "rapidly")
  • left of course and paralleling
  • drifting left of course, turn right heading 262
  • well left of the oncourse - turn right heading 265
  • on course fly heading 262 - 7 miles from touchdown - 2 miles to glidepath interception
  • slightly left of the on course - standby for glidepath interception - wheels should be down
  • intercepting glidepath - commence descent for a 3 glidepath NOW - published decision height 327 feet
  • initial rate of descent has you slightly below glidepath, adjust rate of descent
  • on course
  • above glidepath - adjust rate of descent
  • left of the on course, fly heading 264 - 4 miles from touch down
  • back on glidepath - resume normal rate of descent - on course
  • below glidepath adjust rate of descent - 3 and one half miles from touch down - on course
  • 3 miles from touchdown - dangerously below the glidepath - level off your aircraft - acknowledge.
    nu moet de piloot zijn toestel levellen en dit melden aan ATC
  • back on glidepath - resume normal rate of descent - two and one half miles from touchdown
  • on course
  • on glidepath
  • 2 miles from touchdown.
    tower clears NAF85 land runway 26, winds 330 at 10, check gear down, acknowledge
  • one half mile from touchdown
  • passing through radar control limits
  • on course - slightly above the glidepath
  • approaching threshold - look ahead your touch and go - radar standing by


Zoals je hebt kunnen lezen is het gebruik van voice essentieel en is het onmogelijk om meerdere kisten te gelijk te controllen op deze manier.
De controller geeft steeds kleine beetjes met correcties aan de piloot, die daardoor niet veel te zeggen heeft, maar de respons groter is tussen piloot en controller.

Simulated Flame Out/SFO

Dit wil zeggen dat de motor van het vliegtuig er mee is gestopt.
De piloot zal vanaf grote hoogte zijn vliegtuig naar bedenden gooien en pas op final het vliegtuig weer recht te trekken, door hem te laten flaren als het waren om zo te gaan landen.
SFO approach zijn alleen toegestaan bij militaire vliegtuigen en mogen alleen in geval van een echt probleem een SFO uit voeren, en wanneer duidelijk is gemeld aan de controller tbv training.
Bij een SFO training mag nooit geland worden! Hier dient dan een low approach gedaan te worden.

De approach controller welke hiermee te doen is, hoeft niet veel te doen. Hij kan de piloot wanneer nodig nog enkele vectors geven, maar verder doet de piloot alles zelf. Approach controller regelt wel de landing clearance bij de toren, om de piloot niet van frequentie te laten switchen.