Noodgevallen-Emergencies

Een emergency afhandelen als controller kan lastig zijn.. Om "Procedures" hierover weer te geven, heb ik een voorbeeld uitgeschreven, met daarbij de nodige uitleg.

Als eerste is het nodig te vermelden dat eigenlijk de vaste procedures eigenlijk niet bestaan. Het is de bedoeling de piloot zo veel mogelijk te begeleiden met informatie en hem zo veel mogelijk ruimte te geven om door het luchtruim te gaan. De rest van het verkeer zal uit de buurt moeten blijven en zal zo veel mogelijk radiostilte houden.

Voorbeeld: Birdstrike at Manchester


In onderstaande omschrijving staat grotendeels wat de piloot en de controller tegen elkaar zeggen. Daar tussen staat in het Nederlands mijn commentaar ter lering.

De communicatie van de piloot is in groen gedrukt
De communicatie van ATC is in ATC: blauw gedrukt.

TOM253H: Mayday Mayday Mayday, Thomson253H, Engine failure, We are continuing.....
De piloot meld zich door te beginnen met de woorden "Mayday Mayday Mayday". Daarna zij callsign(waarschijnlijk per ongeluk zijn verkeerde callsign van de vlucht daarvoor), zijn probleem en zijn intentions.

ATC: Thomson 263H, roger, All runways available for landing. Surface wind 070 degrees at 5 knots.
De controller bevestigt met rgr(Dit is niet echt goed. Beter is "Roger Mayday" ( een soort readback ter bevestiging van de problemen) en geeft alle info die belangrijk zal zijn voor de piloot waar hij direct op kan komen.

TOM253H: Manchester, Mayday 263H
De piloot wil nog wat weten van de controller. Zie dat de piloot zich Mayday 263H noemt. Dit om duidelijk te houden dat de controller iets van een piloot in moeilijkheden ontvangt.

ATC: Mayday Thomson 263H, All runways available. Advice if you wish vectors or continue visually for runway 06 left or right. Surface wind 060 degrees at 5 knots.
Ook de controller zal deze gewoonte vaak overnemen. Hij geeft daarna weer veel info met de mogelijkheden en nog eens de wind die inmiddels iets aangepast is.

TOM253H: 263. What we are doing is turning northwestly direction. We'd like to establish on the inbound radial 084 towards Wallasey. Climb to 3500feet and then we will advice you of our intentions.
Op deze manier geeft de piloot volledig aan wat hij wil gaan doen. Met "advice you of our intentions" zegt hij dat hij later meer info gaat doorgeven met wat hij daarna van plan is.

ATC: Thomson 263H. roger, you may do that. 3500feet. 084 radial towards Wallasey and keep me advised if you wish further climb.
Zie hoe de rollen zijn omgedraaid en deze keer de readback komt van de controller.

TOM253H: We'll do. Mayday Thomson 263H.

ATC: And Thomson 263H. Runway 09 at Liverpool is also available... keep me advised.
De controller heft na informeren nog een opstaande mogelijkheid voor de piloot. Hij heeft een makkelijk veld gevonden voor de piloot.

TOM253H: Affirm, Thomson 263H

ATC: Thomson 263H, if you wish, change to Manchester approach. Frequency is 121.350 or stay with me. Whichever you prefer.
Een vliegtuig in problemen wordt ALLEEN maar naar een andere controller gezet als deze dit ook goed vindt. De aard van het probleem laat dit toe. Hij zal later dus naar approach gaan, om verder begeleid te worden.

TOM253H: OK, 121.350,... We are maintaining 3500feet towards the hold at Wallasey. I think we hold at Wallasey and return back into Manchester. 6R
ATC: Thank you very much. Just confirm, 6 Right is your preferred runway?
TOM253H: Affirm.
ATC: Thank you and keep me advised on you contact 121.350
TOM253H: We'll do.

Nu is het tijd voor de piloot naar approach te gaan.


TOM253H: Approach good morning. Mayday Thomson 263H maintaining altitude 3500feet, inbound towards Wallasey.
ATC: Thomson 263H, Manchester approach. Roger mayday. Squawk 7700.
Approach- en Centercontrollers hebben baat bij een squawk op 7700.

TOM253H: Squawk 7700. To re-iterate our intention: we are heading towards the hold at Wallasey. We would like take the whole 03 left-hand. Prepare for returning to Manchester, 06R
ATC: Thomson 263H, roger. Just continue own navigation as required. Maintain up to 3500feet. QNH 1023 millibars.
TOM253H: All understood on QNH 1023. Mayday Thomson 263H
ATC: Thomson 263H Runway 06L is closed at Manchester due to debris on the runway from your engine.
Dat runway 06L gesloten is, is natuurlijk iets dat direct bij de piloot bekent moet zijn. Ook al heeft deze aangegeven op runway 06R te landen, is het mogelijk dat de piloot zonder deze informatie toch, bij nood, deze runway te gaan gebruiken.

TOM253H: Roger. Thomson 263H
ATC: Mayday Thomson 263H. Further information for you.
Inmiddels is er bekent wat er gebeurd lijkt te zijn. De controller peilt eerst even of de piloot daar tijd voor heeft.

TOM253H: Go ahead sir.
ATC: OK. It looks like it may have been a bird strike. There is bird debris on the runway as well.
TOM253H: I concur, that's what we saw out the window and the reaction we have in the engine.
ATC: Thomson 263H, roger and Liverpool airport is still available to you. The landing distance available there is 2225 meters and I have all the ILS frequencies except ...
Belangrijk is hoe lang deze baan is bij dat andere veld. Natuurlijk heeft de piloot zich niet voorberijd op dit veld.

TOM253H: 236H understood. Just to re-iterate we would like to return to runway 06R at Manchester.
De piloot ziet het andere veld voorlopig niet zitten.

ATC: Roger
TOM253H: Manchester, Thomson 263H would like a......
De copiloot wil voor het laatste stuk toch wat vectors.

ATC: Thomson 263H, roger. Turn right heading 135 degrees.
TOM253H: Right heading 135 degrees. Thomson 263H
And Mayday Thomson 263H, Just to confirm when we do land on 06R we not anticipating any problems in vacating the runway. We would however, of course, request fire support and visual information of the brakes...
Voor de daadwerkelijke landing wordt nog even besproken hoe er ge-vacate wordt en welke diensten hij denkt nodig te hebben. Inmiddels is te zien dat er een aantal brandweerwagens klaar staan om in te grijpen waar nodig. Als alles goed gaat zal deze de eerste inspectie uitvoeren.

ATC: Tower, Mayday 263H, established on the glide, 06R
Als de piloot zich weer bij tower meld, meld hij zich weer voor de zekerheid met de het speciale callsign.

ATC: Mayday 263H, hello to you. You're cleared to land runway 06R. The surface wind is calm.
TOM253H: Cleared to land 06R, Thomson 263H.
Nog wat info van de piloot en daarna van de controller. Omdat de piloot het eerste contact maakt kan er dus nog even vlug afgesproken worden wat de piloot zal doen om een goede landing te maken en eventueel hoe hij van de baan af wil rollen. Normaal gesproken wordt er niet meer met de piloot gepraat als deze een landingklaring heeft gehad. Nu kan dit dus wel omdat de piloot zelf is begonnen.

ATC: Wind check. Wind is calm.
Nu gebeurd er iets ongewoons. De piloot heeft weinig tijd om te antwoorden. Deze geeft toch aan dat hij het ontvangen heeft door twee keer zijn microfoonknop in te drukken. Als je goed luistert hoor je dit ook.

Als het duidelijk is dat de piloot een goede landing gaat maken en hij bijna aan zijn touchdown is begonnen, merk je dat langzamerhand, er weer een communicatie op gang is gezet met de rest van de piloten van andere vliegtuigen, die wijselijk hun mond een poosje houden voor zover dit mogelijk is.

De verschillende problemen

Er zijn heel veel soorten problemen die een piloot kan hebben. Er zijn heel wat overeenkomsten tussen deze verschillende probleemgevallen. Hieronder een aantal gevallen en het advies wat er mee te doen.
In alle gevallen vraag wat de piloot nog heeft zodat je kunt gaan managen met de brandweer, hogere/  lager controllers. Vaak is de piloot druk met het managen aan boord van checklisten, het vliegtuig in de lucht houden etc. Bombardeer de piloot niet met vragen, en wacht op informatie als de zegt: STAND-BY .

  • Engine-failure: Een uitgevallen motor geeft bij een 4 motorig vliegtuig minder problemen en zal meestal goed kunnen landen. Echter een 2 motorig vliegtuig verliest de helft van zijn motoren, maar ook in deze situatie zal de piloot redelijk probleemloos kunnen landen. 
  •     Bij een verkeersvliegtuig zal het verlies van vermogen aan een kant niet zo een probleem opleveren omdat de meeste toestellen overpowered zijn.  

  • Een motor uitval bij een 2- motorige zuigermotor toestel heeft serieus last van het verlies van vermogen, en dus performance, en zal liever over zijn ‘levende’ motor’  draaien dan over de ‘dode’. Zuigermotoren produceren minder vermogen  en hebben vaak meer dan 1 motor nodig om überhaupt level te kunnen blijven vliegen bij max take-off weight.

  • Electric problems: Elektrische problemen kunnen door legio dingen komen. Een simpele generator uitval  tot volledige elektrische bussen. Ieder probleem vraagt een andere reactie van de piloot. Ook het resultaat van een elektrisch probleem kan de verkeersleider niet inschatten. Deze info zal dus van de piloot moeten komen, en ook hoe je hem/haar kan helpen. Meeste elektrische bussen en instrumenten zijn dubbel zo niet 3-dubbel uitgevoerd. Dus een return to departure field zou mogelijk kunnen zijn maar is in veel gevallen niet meteen nodig.

  • Gear issue:  Als een gear niet down kan, kan het zijn dat de kist een "fly-by" wil maken. In veel gevallen zal dit niet het geval zijn aangezien de checklist procedure en in veel gevallen niet wordt toegestaan door company procedures. Mocht dut wel aangevraagd worden dan kun je dit meespelen. en zeg bijvoorbeeld: "Right and left gear appears down and nose gear appears up". Als een gear niet down gaat, zal een belly-landing een mogelijkheid zijn. De piloot geeft dit zelf aan en zal met zijn wielen ingetrokken op zijn kist op zijn "buik" landen. Zorg in dit geval dat de kisten die eventueel "hold short" op de runway staan, op de mogelijke runways waar deze piloot kan landen, weg zijn. Landen op de "buik" is erg gevoelig voor schuiven naar een zijde. Als de piloot lijkt te landen op die runway, direct de runway inactief maken omdat deze runway de eerste uren niet vrij komt.
  • Een landingsgestel probleem heeft niet zo een haast om te landen vlak na takeoff omdat er veel brandstof aan boord is en er geen tijdsdruk opstaat. Echter een probleem tijdens de nadering op een veld is brandstof kritischer, ook omdat rondvliegen met een stuckgear veel brandstof kost er al snel er geen brandstof genoeg is om nog naar een uitwijkhaven te kunnen vliegen..

  • Fuel: Een piloot zal niet zo maar met een brandstof te kort komen zitten. Er zijn fuel policies te volgen. Als de piloot tijdens de vlucht ziet dat hij met de huidige brandstof niet de bestemming kan halen en daarna de uitwijkhaven moet hij zijn plan aanpassen en zijn veiligheig zeker stellen door een ander plan te maken. 
  • Mocht je toch een kist aan de lijn krijgen met een te kort aan brandstof dan zijn er 2 scenarios.
  • PAN 3x, MINIMUM FUEL en een MAYDAY3x FUEL.
  • De Pan call is een awareness call en betekent niet per defunitie dat deze voorrang MOET krijgen. Die call betekent wel dat hij dicht bij een Fuel emergency aanzit. Als er makkelijk ruimte gemaakt kan worden voor deze kist om op te schuiven in de arrival sequence dan is t natuurlijk mooi.
  • Een MAYDAY FUEL call, betekent een Fuel emergency en dat deze kist oo zn lastste half uur brandstof leunt en ASAP MOET EN GAAT LANDEN. in dit geval zal de controller alle toestellen weg moeten vectoren en laten rondgaan om de mayday kist alle ruimte geven voor een landing op iedere baan van zijn keuze. Deze piloot gaat niet meer wachten op toestemming om op de baan te landen die hij uitkiest.