Tower

De toren-positie is een belangrijke link tussen het afhandelen van vliegtuigen op de grond en in de lucht. De tower controller is verantwoordelijk voor het goed gesepareerd en toch zo snel mogelijk laten vertrekken van verkeer en het dan overgeven aan de approach controller. Landend verkeer komt, wanneer het op final zit, bij de toren en zal op een veilige manier moeten worden binnengeloodst.

Positie

De toren positie word afgekort als “TWR”. Tower heeft eventueel DEL en/of GND onder zich, APP en/of CTR boven zich. Indien DEL en/of GND niet online zijn of niet bestaan, heeft tower dus ook de verantwoordelijkheid voor de clearence delivery en de grondbewegingen.

Taken

  • Het goed gesepareerd overgeven van vertrekkend verkeer aan de approach-controller en het begeleiden van aankomend verkeer naar de landingsbaan. Tower heeft veel contact met GND en APP om respectievelijk runways te crossen en een goede doorstroming in de lucht te creëren.
  • Het up-to-date houden van de ATIS. In de quick-overviews staat alle informatie die je nodig hebt om je ATIS in te vullen. Inclusief de preferred runways. De TA (Transition Altitude) is in heel Nederland altijd 3000feet. Op de quickview van het veld staat ook hoe je het TL (Transition Level) moet bepalen aan de hand van de QNH op dat moment.

Voor uitleg over TL en TA zie de IVAO Academy Vergeet niet dat ook de procedures van de Delivery en Ground helemaal bekend moet zijn, ookal bestaat er soms geen delivery op het veld dat je onder controle hebt.

Kaarten

Als DEL en GND er niet zijn, zal je als Tower controller het vliegveld met alle procedures goed moeten kennen, omdat je dan veel taken tegelijk uit moet voeren. Deze kennis heb je als het goed is al opgedaan tijdens de uren die je als DEL en/of GND hebt doorgebracht.

Het enige wat erg van belang is, is dat de SID´s en de Holding points en intersections van de runway(s) bij de controller bekend zijn. Deze info kan ook weer makkelijk gevonden worden op de groundcharts van het desbetreffende vliegveld. Daarnaast moeten de visuele kaarten (visual approach charts) van het veld bekend zijn, omdat er op veel velden door VFR-verkeer deze visuele procedures gebruikt worden.

Het werk

Vliegtuigen moeten altijd zo veel mogelijk tegen de wind in opstijgen en landen, zorg er dus voor dat bij je baankeuze de windrichting een belangrijke rol speelt. De windrichting in de METAR geeft de richting aan waaruit de wind waait, en niet waar die naartoe waait. Het runway-nummer geeft de kompasrichting van de runway aan in tientallen graden. Bijvoorbeeld runway 22 ligt in de richting 220 graden op het kompas, dit is dus richting zuid-west.
De regionale vliegvelden hebben vaak maar 1 runway of een runway die bijna altijd als enige wordt gebruikt. Bij deze vliegvelden kan deze runway dus vanaf twee kanten worden gebruikt. Het landend en vertrekkend verkeer zal vanaf dezelfde kant van de runway opstijgen ofwel landen.
Er zijn bijna altijd zogenaamde voorkeursbanen. Op nl.ivao.aero/baangebruik staat aangegeven en uitgelegd welke baan gebruikt dient te worden. Dit geeft bij drukte nogal eens wat wachttijd voor het vertrekkende verkeer. Houd echter in het achterhoofd: Eerst het aankomende verkeer laten landen, en pas als er voldoende ruimte is het uitgaande verkeer laten vertrekken. Mocht het zo zijn dat er geen posities onder jou actief zijn, houd dan het volgende prioriteiten-lijstje aan:

  1. Landend verkeer
  2. Vertrekkend verkeer
  3. Taxiënd verkeer
  4. Start-up en/of Delivery clearance

Bij het crossen van ELKE runway, dus ook die niet actief zijn, moet altijd aan de tower toestemming gevraagd worden. Er kan aan de GND doorgegeven worden dat een runway altijd gecrossed mag worden, maar pas hier goed mee op. Bij een emergency kan altijd weer een runway tijdelijk gebruikt worden.
Ook het backtracken is een commando van de TWR-positie. Een GND-controller kan NOOIT dit commando geven. Als bijvoorbeeld op EHBK runway 03 actief is, wordt deze runway ook genoemd in een backtrack-commando. Niet runway 21 omdat hij deze richting op taxiet tijdens de backtrack. Voorbeeld: "PH-ABC Backtrack runway 03. Report ready for departure" of eventueel "PH-ABC, backtrack runway 03 en hold short at holdingpoint XX. Report ready" Dit laatste commando kan worden gebruikt om het vliegtuig aan het begin van de baan bij een holdingpoint te laten wachten, om tussendoor bijvoorbeeld nog een vliegtuig te laten landen.

Geef aan de groundcontroller door waneer je een kist overhandigd wilt hebben. Als er maar 1 kist bij de runway staat, kan verkeer dat aan komt taxiën vrijwel direct een line-up of een take-off klaring krijgen, zodat er goede doorstroming plaatsvindt. Als een kist zich meldt en hij kan direct vertrekken, geef deze kist dan NIET eerst line-up klaring, maar direct een take-off klaring, zonder enige toevoeging zoals "rolling take-off" of dergelijke onzin.

Als het een beetje druk is worden departures "afgeschoten" met een bepaalde separatie. Om geen problemen te krijgen met wake-turbulence van voorgaande kisten moet je het volgende systeem aanhouden:
Light na Heavy: 2 minuten seperatie
Medium na Heavy: 2 minuten seperatie
Light na Medium: 2 minuten seperatie
In alle andere gevallen is 1 minuut voldoende.
De tijd gaat in op het moment dat de eerste kist in de lucht (airborne) is. Wanneer de tijd om is, kan aan de volgende kist een take-off klaring worden gegeven.

Echter zal er zelden de volle 2 minuten gewacht worden. Als deze tijd niet wordt genomen, zal bij een take-off klaring: "Caution, wake turbulence", moeten worden toegevoegd. Er zijn wel een aantal regels voordat je deze tijd in mag korten. . Als de kist die vertrokken is 2000feet passeert of als de kist 45 graden gedraaid is ten opzichte van de runway, mag de volgende kist vertrekken. Pas op! Dit geldt niet als de twee kisten dezelfde SID vliegen. In dit geval mag je de kist een heading meegeven, op die manier dat je de kist een andere bocht laat maken dan zijn voorganger. SPREEK DIT WEL AF MET DE APPROACH-CONTROLLER! Approach zal de kist later weer naar een waypoint op de SID klaren.

Het commando om een vliegtuig te laten vertrekken bevat de wind, de runway en de woorden "Cleared for take-of" "PH-ABC, Winds 050 at 12 knots. Runway 04, cleared for take-off" In het geval dat er net een zware kist is vertrokken kan je de woorden "Caution, wake turbulence" toevoegen. "PH-ABC, Caution, wake turbulence. Winds 050 at 12 knots. Runway 04, cleared for take-off"

Voor EHAM gelden een aantal aanvullende regels.
Op Schiphol wordt (in real life) vaak gebruik gemaakt van 2 vertrekrunways. GEBRUIK 2 RUNWAYS ALLEEN ALS HIER DOOR DE STAF TOESTEMMING VOOR IS GEGEVEN. Niet omdat er in RL 2 departure runways gebruikt worden. Dit gebeurt meestal alleen bij events. De doorstroming is dan een stuk beter met outbound of inbound kisten. In het geval van 2 parallelle vertrekrunways, nooit 2 kisten tegelijkertijd afschieten! Pas bij het loskomen van de ene kist mag de ander kist een t/o-klaring krijgen. Het specifieke geval dat op EHAM de Polderbaan(18R/36L) niet bij piloten in de scenery zit, is geen reden om de runway 18C/36C in de ATIS te vermelden. De ATIS geeft primaire de runway aan die gebruikt wordt en de twr-controler kan dit overrulen door de piloot gewoon naar een andere runway te begeleiden.

Aankomend verkeer zal een landingclearance krijgen zodra voorgaande kist de runway heeft verlaten. als dit kritisch wordt, denk dan hier aan:
1. Geef de kist aan dat hij als 2de is "in de rij" en dat hij een late landingsklaring kan verwachten. "PH-ABC, you're number
2, expect late landing clearance. Continue approach
" 2. Zodra de 1ste kist vacated meldt, geef dan bij haast deze kist nog geen antwoord, maar geef de 2de kist meteen een landingsklaring. Als de readback daarvan is gedaan, kan de 1ste kist beantwoord worden met een taxiklaring of een transfer naar ground.
3. Als het echt mis dreigt te gaan en de kist komt op zijn minimums, geef de kist dan GEEN go-around. Dit is namelijk de taak van de piloot! Wanneer de piloot op zijn minimums zit, en geen landingsklaring heeft ontvangen, moet hij zelf de go-around inzetten. Echter veel piloten zijn hier niet van op de hoogte. Geef de kist alleen een go-around instructie als hij ruim onder de minimums zit en nog geen go around heeft ingezet.

Labels


Pas bij de take-off klaring wordt de (initiële) hoogte ingegevult in het label. VFR kisten krijgen de visual departure of arrival in het label bij het waypoint. BV: "R-ARR" of "M-DEP"
Als een IFR kist de opdracht krijgt om een heading te vliegen, wordt deze heading ingevuld. Dit geldt ook wanneer de kist runway heading moet blijven aanhouden als hij in de lucht is. BV bij runway 24 dan komt er "240" bij "waypoint" te staan. Meestal zal DEL al een SID hebben ingevult.
Als approach eventueel de runway heeft ingevuld waarop geland wordt, moet tower dit weghalen voordat de kist over wordt gegeven aan ground.

VFR

De start-up-klaring is behandeld in het Delivery hoofdstuk. Tot nu toe heeft de piloot nog geen klaring gekregen welke departure er gevlogen moet worden. Piloten moeten normaal gesproken zelf de departure weten. Toch geeft tower deze departure nogmaals door bij de line-up-klaring of bij de Take-off-klaring. "PH-ABC, Line-up runway 24. Hotel departure. (1000feet)" of "PH-ABC The wind 250 at 12 knots. Hotel departure. (1000feet) Cleared for take-off runway 24."

Aankomede VFR-kisten moeten zich melden VOORDAT ze de CTR (Control Zone) binnen vliegen. Een CTR is het stukje luchtruim waar de tower van een veld verantwoordelijk voor is. Het is vaak een cirkel rondom een vliegveld met "uitstulpingen" aan de kanten van de runways. De CTR ligt als een doos rondom het vliegveld en heeft bijna altijd een hoogte van 3000 feet. Eenn VFR-arrival krijgt een klaring met de volgende onderdelen:

  • Arrival
  • Runway
  • QNH
  • Squawkcode (006*)
  • Eventueel traffic-info waar nodig.

"PH-ABC, Mike arrival, QNH 1014, Runway 24, squawk 0064. Traffic on Romeo arrival”

Meldingen over een verplicht melding-punt worden beantwoord door tower met "Roger" Deze reportingpoints worden in de visual charts aangegeven met een ingevuld driehoekje.

Een controller kan een commando geven om een niet verplicht reportingpoint toch te reporten. Ook kan op de verschillende punten een holding gedraaid worden. "PH-ABC, Hold (Fly orbit) overhead Romeo" De piloot moet dan geen holdings draaien zoals IFR kisten met een ovaal, maar met een volledige cirkel over dat punt.

Voor de landing moet elke VFR kist een "circuit" vliegen. Het circuit bestaat uit 5 onderdelen en kan linksom of rechtsom worden gevlogen (left- of righthand):

  • Upwind: ligt in de baanrichting, een kist vliegt op "upwind" na het loskomen bij de takeoff/touch and go (wind van voren).
  • Crosswind: ligt haaks op de baanrichting (wind van opzij).
  • Downwind: ligt parallel aan de baan, maar in overgestelde richting (wind in de rug).
  • Base(leg): ligt weer haaks op de baanrichting (wind van opzij).
  • Final: ligt in de baanrichting, de kist hangt voor de baan om te landen/touch and go/low approach te doen (wind van voren).

Praktijkvoorbeelden en veel gemaakte fouten.

In de praktijk wordt de ATIS nog wel eens niet vergeleken met de collega controllers van een veld. Als tower ben je verantwoordelijk voor het baangebruik. Zorg dat alle ATISsen gelijk zijn aan elkaar. Bij online komen moet je de ATIS-informatie doorgeven aan je collega's. Dit moet steeds gedaan worden als je van banen gaat wisselen.
Ten alle tijde wordt de tower verantwoordelijk gehouden voor het in overeenstemming zijn van ALLE ATISen. Controleer je collega's dus na een verandering.

Wat voorbeelden van voor velen onbekende commando's: Let op; "Rolling departure" of "Rolling Take-off" is geen R/T. "Immediate deprature" is dit wel. De piloot moet dan dus direct take-off gaan zodra hij de readback heeft gegeven.
"Report airborne" of "Report vacated" zijn vaak onnodige toevoegingen omdat piloten zich altijd vacated moeten melden en "het airborne zijn", is voor de controller al duidelijk te zien op het radar-scherm. Een piloot hoeft zich dus niet airborne te melden als hij daar geen opdracht toe had. Ze worden echter wel gebruikt bij LVP (Low Visibility Procedures).