Approach en Go-Around

De snelheden die worden gevlogen door de verschillende piloten in bovenstaande vluchtfases verschillen nogal eens enorm van elkaar. Dit zou te maken kunnen hebben omdat er met totaal verschillende type toestellen uit verschillende categorieén wordt gevlogen. Dit topic is om meer bewust te worden van wat er voor snelheden gevlogen worden in deze fases. Daarnaast helpt het ATC als de vliegers zich aan de standaard snelheden houden.

Arrival

Als je de Arrival op gaat ben je al gesepareerd van verkeer dat de zelfde route zal gaan vliegen. Boven FL100 vlieg je de snelheid uit je flightplan. Onder FL100 is het maximum 250 KIAS. Op sommige Arrivals zijn er gepubliceerde snelheidsrestricties, waar je als vlieger je aan dient te houden. Met de uitzondering dat ATC deze kan aanpassen om de separatie te bewaren. Voor de Arrivals kunnen ook Altitude restricties gepubliceerd zijn. Heeft ATC je een snelheid opgegeven waarmee je die restrictie niet kunt halen, informeer ATC hier dan tijdig van. Dan kan er naar een andere oplossing gezocht worden.

Speeds op de Arrival

Boven FL100Snelheid van je Flightplan, deze wordt overrulled door gepubliceerde snelheden, bijvoorbeeld in de vorm van SLP's (Speed Limit Points), of door ATC opglegde snelheidsrestricties
FL100 en lager250 KIAS max, deze wordt overrulled door gepubliceerde snelheden, bijvoorbeeld in de vorm van SLP's (Speed Limit Points), of door ATC opglegde snelheidsrestricties

Vanaf IAF tot FAP/FAF

Arrivals eindigen bij een IAF (Initial Approach Fix), vanaf hier zal ATC je een transition geven, of in de meest voorkomende gevallen, radar vectors. Het is hier weer een goede zaak om bewust te zijn waar je bent ten op zichte van het FAP (Final Approach Point) of de FAF (Final Approach Fix). De illustratie geeft een goede weergave van welke snelheden passend zijn op welke positie. Ook dit is slechts weer een richtlijn. Er worden niet overal en altijd vectors gegeven via het patroon van een circuit. En de snelheden werken misschien niet voor elk vliegtuig maar liggen er wel in de buurt. Houdt er bijvoorbeeld rekening mee dat zware vliegtuigen langer nodig hebben om te vertragen.

Richtlijn van snelheden tussen IAF en Touchdown

IAF - Downwind vector250 KIAS
BaseturnReduceren naar 220 KIAS
Baseleg - Intercept HeadingReduceren naar 180 KIAS
Tot 7NM final180 KIAS (als minimum proberen vast te houden)
Tussen 7NM en 4NM FinalReduceren tot minimum 160 KIAS
Vanaf 4 NM FinalReduceren naar FAS (Final Approach Speed)

Missed Approach Procedures

Een Go-Around uitvoeren is een druk moment op het flightdeck. In Flight Simulator zal het zelfs nog drukker zijn, aangezien je vaak alleen bent. Daar waar in Real-Life met twee piloten de verschillende taken worden uitgevoerd. Op het moment dat een Approach wordt afgebroken en de landing niet wordt doorgezet, moet er heel veel gebeuren in een kort tijdsbestek. Houdt echter altijd in het achterhoofd ANC (Aviate; Navigate; Communicate), in die volgorde en geen andere !!! (Je kan er heel goed aan gedacht hebben dat je ATC moet informeren, maar als je daardoor een conrolled flight into terrain krijgt heb je daar niets aan).

Aviate

De beslissing wordt genomen om de Go-Around in te gaan. Er wordt een heel veel vermogen bijgezet door de Throttles/Thrustlevers naat TO/GA te schuiven. Het vliegtuig zal ook zijn verticaal pad moeten veranderen van een daling naar een klim. Er zal dus ook een pitch-up input gegeven moeten worden. Daarnaast is het vliegtuig "dirty', en zal dus "opgeschoond" moeten worden. Op sommige toestellen worden ook meteen na power en pitch, de slats/flaps een stap terug gehaald. Zodra je een positive climb op je V/S hebt selecteer je het Landing-Gear up. Het toestel raakt weerstand kwijt en zal heel snel gaan accelereren. Het is nu een goed idee om het vermogen minstens terug te nemen naar Climb-power, of zelfs minder als je als je vrij vroeg moet aflevellen (zoals op Amsterdam) en het dus niet nodig hebt. Er zal nog genoeg vermogen over zijn om te acceleren, zodat je ook de rest van de slats/flaps kunt ophalen. Als je weer in clean configuration bent selecteer dan bijvoorbeeld een minimum clean speed (of net daarboven). Het heeft geen zin om met 250 KIAS van het veld weg te vliegen (tenzij anders opgedragen door ATC). Zoals al genoemd is ben je op sommige velden heel snel bij je Go-Around Altitude. Dit hoort ook bij Aviate, zorg ervoor dat je geen level-busts maakt en op tijd afleveld.

Navigate

Nu het toestel onder controle is, is er tijd om te gaan navigeren. Een Missed Approach Procedure heeft niet alleen een altitude waar je moet aflevellen, maar geeft vaak ook een route aan die je moet volgen (op sommige velden zijn er zelfs aparte Missed Approach Procedures voor non-comm situaties). Nu zijn ze op Amsterdam niet zo heel moeilijk.

De procedure voor 22: Turn left as soon as practicable and climb to 2000ft and inform ATC.

Voor de 18R: Turn RIGHT to intercept R-280 SPL and do not overshoot R-240 SPL. Climb to 2000ft and inform ATC.

Alle andere zijn: Climb on Rwy track to 2000ft and inform ATC.

Bestudeer deze procedures altijd goed voor je aan een Approach begint. In feite moet je erop ingesteld zijn dat ieder Approach in een Missed Approach eindigt, met uitzondering van die ene keer dat je kunt landen, en niet andersom. De Go-Around komt dan nooit onverwacht.

Communicate

Het is natuurlijk niet de bedoeling dat dit vergeten gaat worden. ATC ziet echt wel wanneer een toestel de Go-Around in gaat, maar het wordt wel gewaardeerd wanneer er even radiocontact is. Als er een momentje is om ATC te informeren doe dat dan. Deze communicatie kan heel kort zijn van beide kanten

Voorbeeld communicatie

Standard Missed Approach

Door ATC aangepaste Missed Approach

A/C: KLM40M Going AroundA/C: EZY43VE Going Around
ATC: KLM40M execute standard Missed Approach, contact Approach on 121.2ATC: EZY43VE, Right hdg 040 degrees, climb 3000ft
A/C: right hdg 040, climb 3000ft, EZY43VEA/C: Standard Missed Approach, Approach on 121.2, KLM40M
 ATC: EZY43VE,contact director on 126.950

.