Noodgevallen-Emergencies

Een emergency afhandelen als controller is moeilijk. Om "Procedures" hierover weer te geven, heb ik een voorbeeld uitgeschreven, met daarbij de nodige uitleg.

Als eerste is het nodig te vermelden dat eigenlijk de vaste procedures eigenlijk niet bestaan. Het is de bedoeling de piloot zo veel mogelijk te begeleiden met informatie en hem zo veel mogelijk ruimte te geven om door het luchtruim te gaan. De rest van het verkeer zal uit de buurt moeten blijven en zal zo veel mogelijk radiostilte houden.

Voorbeeld: Birdstrike at Manchester

Als eerste deze link :

.

In onderstaande omschrijving staat grotendeels wat de piloot en de controller tegen elkaar zeggen. Daar tussen staat in het Nederlands mijn commentaar ter lering.

De communicatie van de piloot is in groen gedrukt
De communicatie van ATC is in ATC: blauw gedrukt.

TOM253H: Mayday Mayday Mayday, Thomson253H, Engine failure, We are continuing.....
De piloot meld zich door te beginnen met de woorden "Mayday Mayday Mayday". Daarna zij callsign(waarschijnlijk per ongeluk zijn verkeerde callsign van de vlucht daarvoor), zijn probleem en zijn intentions.

ATC: Thomson 263H, roger, All runways available for landing. Surface wind 070 degrees at 5 knots.
De controller bevestigt met rgr(Dit is niet echt goed. Beter is "Roger Mayday" ( een soort readback ter bevestiging van de problemen) en geeft alle info die belangrijk zal zijn voor de piloot waar hij direct op kan komen.

TOM253H: Manchester, Mayday 263H
De piloot wil nog wat weten van de controller. Zie dat de piloot zich Mayday 263H noemt. Dit om duidelijk te houden dat de controller iets van een piloot in moeilijkheden ontvangt.

ATC: Mayday Thomson 263H, All runways available. Advice if you wish vectors or continue visually for runway 06 left or right. Surface wind 060 degrees at 5 knots.
Ook de controller zal deze gewoonte vaak overnemen. Hij geeft daarna weer veel info met de mogelijkheden en nog eens de wind die inmiddels iets aangepast is.

TOM253H: 263. What we are doing is turning northwestly direction. We'd like to establish on the inbound radial 084 towards Wallasey. Climb to 3500feet and then we will advice you of our intentions.
Op deze manier geeft de piloot volledig aan wat hij wil gaan doen. Met "advice you of our intentions" zegt hij dat hij later meer info gaat doorgeven met wat hij daarna van plan is.

ATC: Thomson 263H. roger, you may do that. 3500feet. 084 radial towards Wallasey and keep me advised if you wish further climb.
Zie hoe de rollen zijn omgedraaid en deze keer de readback komt van de controller.

TOM253H: We'll do. Mayday Thomson 263H.

ATC: And Thomson 263H. Runway 09 at Liverpool is also available... keep me advised.
De controller heft na informeren nog een opstaande mogelijkheid voor de piloot. Hij heeft een makkelijk veld gevonden voor de piloot.

TOM253H: Affirm, Thomson 263H

ATC: Thomson 263H, if you wish, change to Manchester approach. Frequency is 121.350 or stay with me. Whichever you prefer.
Een vliegtuig in problemen wordt ALLEEN maar naar een andere controller gezet als deze dit ook goed vindt. De aard van het probleem laat dit toe. Hij zal later dus naar approach gaan, om verder begeleid te worden.

TOM253H: OK, 121.350,... We are maintaining 3500feet towards the hold at Wallasey. I think we hold at Wallasey and return back into Manchester. 6R
ATC: Thank you very much. Just confirm, 6 Right is your preferred runway?
TOM253H: Affirm.
ATC: Thank you and keep me advised on you contact 121.350
TOM253H: We'll do.

Nu is het tijd voor de piloot naar approach te gaan.


TOM253H: Approach good morning. Mayday Thomson 263H maintaining altitude 3500feet, inbound towards Wallasey.
ATC: Thomson 263H, Manchester approach. Roger mayday. Squawk 7700.
Approach- en Centercontrollers hebben baat bij een squawk op 7700.

TOM253H: Squawk 7700. To re-iterate our intention: we are heading towards the hold at Wallasey. We would like take the whole 03 left-hand. Prepare for returning to Manchester, 06R
ATC: Thomson 263H, roger. Just continue own navigation as required. Maintain up to 3500feet. QNH 1023 millibars.
TOM253H: All understood on QNH 1023. Mayday Thomson 263H
ATC: Thomson 263H Runway 06L is closed at Manchester due to debris on the runway from your engine.
Dat runway 06L gesloten is, is natuurlijk iets dat direct bij de piloot bekent moet zijn. Ook al heeft deze aangegeven op runway 06R te landen, is het mogelijk dat de piloot zonder deze informatie toch, bij nood, deze runway te gaan gebruiken.

TOM253H: Roger. Thomson 263H
ATC: Mayday Thomson 263H. Further information for you.
Inmiddels is er bekent wat er gebeurd lijkt te zijn. De controller peilt eerst even of de piloot daar tijd voor heeft.

TOM253H: Go ahead sir.
ATC: OK. It looks like it may have been a bird strike. There is bird debris on the runway as well.
TOM253H: I concur, that's what we saw out the window and the reaction we have in the engine.
ATC: Thomson 263H, roger and Liverpool airport is still available to you. The landing distance available there is 2225 meters and I have all the ILS frequencies except ...
Belangrijk is hoe lang deze baan is bij dat andere veld. Natuurlijk heeft de piloot zich niet voorberijd op dit veld.

TOM253H: 236H understood. Just to re-iterate we would like to return to runway 06R at Manchester.
De piloot ziet het andere veld voorlopig niet zitten.

ATC: Roger
TOM253H: Manchester, Thomson 263H would like a......
De copiloot wil voor het laatste stuk toch wat vectors.

ATC: Thomson 263H, roger. Turn right heading 135 degrees.
TOM253H: Right heading 135 degrees. Thomson 263H
And Mayday Thomson 263H, Just to confirm when we do land on 06R we not anticipating any problems in vacating the runway. We would however, of course, request fire support and visual information of the brakes...

Voor de daadwerkelijke landing wordt nog even besproken hoe er ge-vacate wordt en welke diensten hij denkt nodig te hebben. Inmiddels is te zien dat er een aantal brandweerwagens klaar staan om in te grijpen waar nodig. Als alles goed gaat zal deze de eerste inspectie uitvoeren.

ATC: Tower, Mayday 263H, established on the glide, 06R
Als de piloot zich weer bij tower meld, meld hij zich weer voor de zekerheid met de het speciale callsign.

ATC: Mayday 263H, hello to you. You're cleared to land runway 06R. The surface wind is calm.
TOM253H: Cleared to land 06R, Thomson 263H.
Nog wat info van de piloot en daarna van de controller. Omdat de piloot het eerste contact maakt kan er dus nog even vlug afgesproken worden wat de piloot zal doen om een goede landing te maken en eventueel hoe hij van de baan af wil rollen. Normaal gesproken wordt er niet meer met de piloot gepraat als deze een landingklaring heeft gehad. Nu kan dit dus wel omdat de piloot zelf is begonnen.

ATC: Wind check. Wind is calm.
Nu gebeurd er iets ongewoons. De piloot heeft weinig tijd om te antwoorden. Deze geeft toch aan dat hij het ontvangen heeft door twee keer zijn microfoonknop in te drukken. Als je goed luistert hoor je dit ook.

Als het duidelijk is dat de piloot een goede landing gaat maken en hij bijna aan zijn touchdown is begonnen, merk je dat langzamerhand, er weer een communicatie op gang is gezet met de rest van de piloten van andere vliegtuigen, die wijselijk hun mond een poosje houden voor zover dit mogelijk is.

De verschillende problemen

Er zijn heel veel soorten problemen die een piloot kan hebben. Er zijn heel wat overeenkomsten tussen deze verschillende probleemgevallen. Hieronder een aantal gevallen en het advies wat er mee te doen.

  • Engine-failure: Een uitgevallen motor geeft bij een 4 motorig vliegtuig minder problemen en zal meestal goed kunnen landen. Echter een 2 motorig(of BV bij een MD11 een 3-motorig) vliegtuig geeft wat problemen met draaien. Als bijvoorbeeld engine number 2 uitvalt,(rechter motor dus) zal de linker motor er voor zorgen dat het vliegtuig wat naar recht wordt "gedrukt". De piloot kan met gemak dit corrigeren via zijn rudder. Echter een linker bocht zal aanzienlijk langzamer zijn dan de rechter bocht. KORTOM: Rechter motor uit, langzame linker bocht en visa versa.

  • Electric problems: Bij een probleem in de stroomvoorziening kan het voorkomen dat de instrumenten uitgevallen zijn. Technische vernuften zullen dit vaak opvangen. Vraag echter of zijn main-instruments werken. Zo niet zal je dus moeten aangeven waneer hij een draai moet beginnen en waneer hij weer rechtuit moet vliegen; "Turn right now", "Stop turn now", "Descend now", "Stop descent now". Ook de hoogte is vaak niet uit te lezen, dus: "Your at 2200 feet, descent now for 2000 feet", "stop descent now, your at 2000feet". Als laatste; vergeet de speed niet. Misschien kan hij deze ook niet uitlezen. KORTOM: INFO INFO INFO.

  • Gear stuck: Als een gear niet down kan, is het belangrijk dat de kist een "fly-by" maakt. Je zal dan in de toren visueel kunnen waarnemen hoe het met de wielen voorstaat. Bij IVAO kan dit natuurlijk niet, maar speel het spelletje mee en zeg bijvoorbeeld: "Right and left gear appears down and nose gear appears up". Als een gear niet down gaat, zal een belly-landing een mogelijkheid zijn. De piloot geeft dit zelf aan en zal met zijn wielen ingetrokken op zijn kist op zijn "buik" landen. Zorg in dit geval dat de kisten die eventueel "hold short" op de runway staan, op de mogelijke runways waar deze piloot kan landen, weg zijn. Landen op de "buik" is erg gevoelig voor schuiven naar een zijde. Als de piloot lijkt te landen op die runway, direct de runway inactief maken omdat deze runway de eerste uren niet vrij komt.

  • Fuel: Als de piloot (bijna) geen brandstof meer heeft, vector deze dan zo kort mogelijk naar de dichtstbijzijnde runway(in overleg met de piloot). Laat de daling aan de piloot over; "When ready descent on your convenience". Your 20nm out of ILS. Interception is on 2000feet.